Источник и фото: KONKURENT
В четвертом квартале 2025 г. стоимость контейнерных перевозок из Китая в Россию снизилась на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Основной причиной такого падения стал резкий спад импорта, особенно в сегментах автомобилей и запчастей. Рост экспортных и внутренних перевозок не смог компенсировать эту тенденцию.
Эти данные были представлены начальником центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кириллом Никодой на конференции «ТрансКонт 2025». Согласно его анализу рыночной конъюнктуры и данным нового российского контейнерного индекса, средняя спотовая ставка на доставку 40-футового контейнера из Китая в Москву в летние месяцы достигла постпандемийного минимума – около 5500 долларов. Это значение существенно ниже показателей 2024 г. и сопоставимо с уровнями 2023 и 2019 гг.
Снижение спроса на перевозки привело к высвобождению мощностей у операторов, вынужденных предлагать клиентам более выгодные условия. Кирилл Никода привел в пример автомобильные перевозки, отметив, что доля логистики в конечной стоимости импортного контейнера сократилась. Если ранее она могла превышать 200 тыс. руб. за единицу, то к концу 2025 г. опустилась примерно до 140 тыс. руб.
На структуру тарифа оказывает растущее давление регулируемая составляющая. Аналитик отметил, что за последние три года доля монопольного тарифа в конечной ставке для клиента выросла с 40 до 75%. Это результат плановой индексации, последняя из которых прошла в декабре, а следующая ожидается в ближайшем будущем. Вследствие этого чистая доходность перевозчиков продолжает сокращаться, и этот тренд, вероятно, сохранится, делая импортеров более чувствительными к любым изменениям ставок.
Геополитика и конкуренция маршрутов также играют важную роль. Улучшение ситуации в Красном море может привести к перераспределению глобальных контейнерных потоков обратно на Суэцкий канал. Это, в свою очередь, снизит мировые ставки и усилит конкуренцию для сухопутных и смешанных маршрутов в Россию. По прогнозам, это может спровоцировать дальнейшее падение цен до уровня в 4000 долларов за контейнер уже в первом квартале 2026 г.
Внутри страны ключевые маршруты из Китая – сухопутный и через порт Владивосток – также конкурируют между собой, влияя на общий уровень тарифов. Перераспределение потоков отразилось и на загрузке портовой инфраструктуры. Ажиотажный спрос на мощности Дальнего Востока, наблюдавшийся в предыдущие годы, спал вместе с импортом. Несмотря на то, что доля Китая в общем товарообороте России достигла трети, объемы перевалки контейнеров на востоке страны снизились. Порты Балтики и юга, напротив, демонстрируют более стабильную загрузку.
По оценкам Газпромбанка, реализация инфраструктурных проектов может привести к тому, что к 2030 г. мощности терминалов Дальнего Востока превысят балтийские. Однако ключевым вопросом остается их будущая загрузка, поскольку потенциал роста экспортных грузов ограничен, а восстановление импорта зависит от улучшения макроэкономической ситуации.
По мнению Кирилла Никоды, рынку в ближайшее время предстоит ответить на несколько вопросов: целесообразность строительства новых крупных терминалов, возможное восстановление работы мировых линейных операторов, развитие новых направлений и выбор грузов, устойчивых к постоянной индексации тарифов.
