Источник: ФедералПресс Фото: Ксения Кобалия
С наступлением теплого сезона российские города вновь сталкиваются с привычной картиной: улицы заполняются электросамокатами, а вместе с ними возвращаются и конфликты – между пешеходами и райдерами, между администрациями и кикшеринговыми сервисами. Формально правила уже существуют, однако на практике они часто игнорируются. Вопрос в том, кто и как должен обеспечивать их соблюдение – в этом разбирался «ФедералПресс».
Правила есть – контроля нет
Сегодня средства индивидуальной мобильности (СИМ) уже включены в правовое поле: для них действуют ограничения скорости, определены зоны движения и запреты. Однако, как отмечают эксперты, наличие норм не гарантирует их исполнения.
Ассистент кафедры гуманитарных наук Финансового университета при Правительстве РФ Ярослав Климов подчеркивает, что проблема носит системный характер. По его словам, каждый сезон начинается одинаково: самокаты возвращаются на улицы вместе с нарушениями – хаотичной парковкой, поездками вдвоем и использованием устройств детьми.
«Проблема не в отсутствии правил. Правила есть: ПДД распространяется на средства индивидуальной мобильности, установлены ограничения скорости, определены зоны запрета. Проблема в том, что механизм исполнения этих правил принципиально не выстроен. Городская администрация, как правило, передает операторам право самостоятельно регулировать поведение пользователей через приложение, но реальных инструментов контроля у операторов немного», – отмечает эксперт.
Он добавляет, что цифровые инструменты – геозоны и ограничения скорости – работают лишь там, где они корректно настроены. При этом штрафы внутри сервисов носят скорее символический характер и не формируют дисциплину пользователей.
Ответственность размазана между участниками
Одной из ключевых проблем остается размытая зона ответственности. Городские власти, операторы кикшеринга и надзорные органы действуют разрозненно, что снижает эффективность регулирования.
Урбанист из Владивостока Антон Савенко проводит параллель с автомобильным транспортом. По его словам, поведение пользователей электросамокатов во многом повторяет привычные проблемы автомобилистов: превышение скорости, игнорирование правил и использование транспорта без соответствующих навыков.
«С электросамокатами все так же, как с автомобилями: транспортные средства бросают на тротуарах, опасно превышают скорость, ездят без права на это. Разве что самокаты людей насмерть не сбивают. Правила есть, но контроль за их соблюдением оставляет желать лучшего», – считает он.
Эксперт подчеркивает, что вопрос нельзя перекладывать исключительно на администрацию. В России уже существует институциональная база в виде структур, отвечающих за безопасность дорожного движения.
«ГАИ не только штрафует, но и инициирует инфраструктурные изменения, обязательные к реализации администрациями. Стоит ли ведомству активнее выступать с инициативой по созданию инфраструктуры для СИМ? Определенно да», – отмечает Савенко.
Кейс Владивостока: предупреждения вместо системы
Ситуация во Владивостоке демонстрирует, как на практике работают механизмы регулирования. Администрация города уже вынесла предупреждение оператору кикшеринга и потребовала убрать самокаты с улиц, где действует запрет. Речь идет о «Тропе здоровья» и участке рядом с торговым центром «Изумруд», где пользователи продолжают ездить и оставлять устройства прямо на тротуарах.
Горожане активно жалуются на нарушения – сообщения поступают в муниципальный центр управления. Среди проблемных зон – бухта Федорова и пляж МГУ им. Невельского, где самокаты создают риски для отдыхающих и семей с детьми.
В мэрии отмечают, что оператор не в полной мере внедрил ограничения на передвижение в запрещенных зонах. В качестве первой меры применено предупреждение, однако власти не исключают более жестких шагов: вплоть до полного удаления прокатных самокатов с улиц города.
При этом в центре Владивостока уже действуют временные ограничения: с 22:00 до 7:00 движение электросамокатов запрещено на ряде ключевых улиц. Однако даже эти меры требуют постоянного контроля и технической реализации со стороны операторов.
Почему сервисы не заинтересованы в жестком контроле
Одной из причин слабого контроля является экономическая модель кикшеринга. Чем больше поездок – тем выше доход. Любые ограничения, будь то возрастная верификация или контроль за поездками вдвоем, потенциально снижают выручку.
Ярослав Климов обращает внимание, что многие нарушения можно было бы предотвратить технически.
«Катание вдвоем и использование детьми без ограничений – отдельная история. Технически оба нарушения можно частично предотвратить: весовые датчики и возрастная верификация через аккаунт. Но операторы не торопятся их внедрять, потому что это снижает количество поездок. Здесь нужна не просьба, а требование, закрепленное в условиях допуска к работе», – объясняет он.
Аналогичная ситуация с парковкой: там, где введены обязательные зоны и фотофиксация, порядок заметно выше. В остальных случаях пользователи оставляют самокаты там, где им удобно.
Образование и культура вождения как ключевой фактор
Эксперты сходятся во мнении, что регулирование не может ограничиваться только запретами и штрафами. Важную роль играет уровень подготовки пользователей.
Автоэксперт Дмитрий Матвеев считает, что запретительная политика не даст результата. По его словам, электросамокаты уже стали частью городской мобильности, особенно для молодежи и туристов.
«Запрет езды на электросамокатах не решит вопрос с транспортной дисциплиной, а вот по бизнесу ударит. Однако все виды электротранспорта нужно регулировать, так как он развивается стремительно и стихийно», – отмечает он.
Матвеев подчеркивает, что пользователи СИМ фактически являются водителями, а значит должны понимать правила дорожного движения.
«Знакомить молодежь с культурой вождения нужно как можно раньше. Уроки вождения стоит добавить в курс ОБЖ, а после его прохождения выдавать подобие прав. Сегодня на рынке много транспорта, которым пользуются несовершеннолетние, но системного обучения нет», – говорит эксперт.
Он также обращает внимание на три ключевых фактора безопасности: уровень образования, неотвратимость наказания и качество инфраструктуры. Без комплексного подхода добиться дисциплины невозможно.
Какие правила действительно нужны
Экспертное сообщество уже сформировало базовый набор мер, которые могли бы изменить ситуацию. Речь идет не о создании новых норм, а о выстраивании работающей системы.
Среди ключевых предложений:
- обязательная регистрация операторов и ежегодная переаккредитация;
- концессионная модель работы, при которой доступ к рынку зависит от выполнения условий;
- интеграция сервисов с городскими системами данных;
- ограничение количества самокатов в отдельных районах;
- четкое зонирование движения и парковки с физической разметкой;
- финансовая ответственность операторов за нарушения пользователей;
- внедрение технических ограничений (геозоны, контроль веса, верификация возраста).
Как подчеркивает Ярослав Климов, без этих мер правила так и останутся формальностью. По его словам, пока город не выстроит полноценный контур регулирования, улицы будут жить по собственным законам, а конфликты между участниками движения – только усиливаться.
