Источник и фото: РИА VladNews
На XI Восточном экономическом форуме участники сессии «От субсидий к устойчивости: формула доступных перелетов для ДФО» обсудили, как сделать авиасообщение в макрорегионе доступным и устойчивым без ущерба для перевозчиков. Ключевым предложением стало законодательное закрепление за региональной авиацией статуса общественного транспорта — об этом заявил генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, сообщает РИА VladNews.
Авиация должна работать по модели общественного транспорта
По словам Сухоребрика, в ряде территорий Дальнего Востока самолет остается единственным способом передвижения на дальние расстояния. Однако финансовая модель отрасли принципиально отличается от той, что применяется в общественном транспорте.
«Все деньги, выделяемые бюджетом общественному транспорту, безвозвратные, а у нас в авиации финансовая модель предполагает как раз возвратность — например, при закупке новой региональной техники для местных авиалиний или строительстве новых терминалов. Авиация живет немного в другой финансовой парадигме. Поэтому необходимо закрепить инициативу, а затем и закон о регулировании сферы региональных перевозок для той категории населения, у которой нет других путей перемещения, кроме воздушного», — отметил Константин Сухоребрик.
Его поддержал заместитель министра промышленности и торговли РФ Геннадий Абраменков. Он подчеркнул, что подход к субсидированию должен учитывать особенности территорий: на Крайнем Севере зимники доступны лишь пару месяцев в году, а все остальное время — только авиация.
«Конечно же, необходимо искать золотую середину, чтобы всем было комфортно. Но есть случаи, когда этой золотой середины быть не может. Там нет альтернативного варианта, и такие перевозки, безусловно, нужно субсидировать. Что касается других перевозок, то здесь, на мой взгляд, нужно формировать устойчивую экономическую модель — по аналогии с общественным транспортом. Мы видим, что, когда формируется модель, которая устраивает всех участников рынка, в больших городах регулярно обновляется автобусный парк. Необходимо сделать такой же парк региональных самолетов на Дальнем Востоке, чтобы обеспечить регулярное и доступное авиасообщение», — заявил Геннадий Абраменков.
Директор Департамента государственной поддержки и технологического развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Сергей Литвяков напомнил, что на финансирование авиаперевозок в ДФО ежегодно выделяется не менее 14,7 млрд рублей из федерального бюджета. Он подчеркнул, что в силу географических особенностей доступность авиасообщения — это социальная функция, которую государство продолжит выполнять.
При этом, по его словам, важно сместить акцент с сокращения возвратности инвестиций на пересмотр экономической эффективности: новая техника требует меньше обслуживания, что снижает издержки перевозчиков, а развитие инфраструктуры позволяет гибко формировать расписание и оптимизировать загрузку рейсов.
Отечественный Ил-114-300 — ставка на новую технику
Отдельное внимание участники сессии уделили перспективам оснащения дальневосточных авиакомпаний отечественными самолетами. В приоритете — новый Ил-114-300. Несмотря на то что многие считают его доработанной советской машиной, по количеству внедренных инноваций и силовой установке это новейший российский самолет. Он разработан специально для Дальнего Востока и способен работать как в условиях Крайнего Севера, так и при высоких температурах.
Сейчас продолжаются дополнительные испытания по подтверждению надежности конструкции и снятию ряда ограничений, а также проверяется безопасность посадки на грунтовую поверхность. В обсуждении также приняли участие представители Росавиации, Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина и компании «Аэрофлот».
Эксперты сходятся во мнении, что устойчивая модель авиасообщения на Дальнем Востоке должна строиться на сочетании адресных субсидий для труднодоступных территорий и развития рыночных механизмов — тогда перелеты станут доступнее, а отрасль получит стимул для обновления парка.
